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350 (junio 1945-junio 1947) |
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350 (julio 1947-marzo 1950) |
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350 B (marzo 1950-junio 1953) |
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350 C (julio 1953-diciembre 1953) |
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350/3 500/2 (diciembre 1953-julio 1955) |
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350/3 500/2 (julio 1955-julio 1956) |
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350/3 500/2 (julio 1956-julio 1963) |
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350/4 500/3 (1958-1960) |
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350/4 500/3 (1960-1963) |
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350/4 500/3 (1963-1964) |
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350/4/2 (1959-1961) |
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295 (enero 1959-1961) |
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295/1 (enero 1961-1969) |
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400 (1964-1973) |
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400 T (1971-1973) |
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400 E (1973-1976) |
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400 F (1976-1980) |
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500 S (1976-1978) |
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500 S2 (1978-1979) |
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500 S2 V5 (1979-1981) |
MOTOR
Tipo: monoclíndrico cuatro tiempos refrigerado por aire.
Diámetro / carrera: 69 x 93 mm.
Cilindrada: 347 cc.
Relación de compresión: 6,7: 1.
Potencia: 14,4 cva 4.800 rpm.
Par máximo: 2,14 m/kg a 2.700 rpm.
Cárter: tipo monobloc de aleación de aluminio. Integra la caja de cambios y se parte verticalmente para su desmontaje
Cigüeñal: Tipo desmontable, con ejes en acero cromo-níquel cementados y rectificados, montados a presión y sujetos con mercas y chavetas al igual que la muñequilla. Los volantes del cigüeñal son de fundición especial de hierro. El eje del cigüeñal en el lado del embrague se apoya sobre dos rodamientos de bolas con un retén de aceite entre ellos. Por el lado de la distribución el cigüeñal gira sobre un cojinete de bronce fosforoso, soportando una mecha cónica sobre una chaveta el piñón de mando de la distribución, y en su extremidad va roscada el bis-sinfín que acciona las bombas de aceite y que hace a su vez de tuerca retenedora del piñón.
Biela: Estampada, con sección de T, de acero tratado a 90 Kg/mm. Montaba en su cabeza un rodamiento de jaula
de agujas, de aleación ligera, y recibía engrase a presión. El cojinete de pie de biela era de bronce fosforoso, con engrase por salpicadura.
Pistón: De aleación Si-Al, de bajo coeficiente de .dilatación. Llevaba tres segmentos de compresión, y el inferior actuaba como elemento rascador. El eje del pistón era hueco, cementado y rectificado, de tipo flotante y era retenido por dos aros troquelados de fleje de acero.
Cilindro: De fundición especial de hierro, dotado de aletas de refrigeración y provisto de los híneles de paso de las varillas de los balancines. Se fija al cárter por cuatro espárragos roscados.
Culata: De tipo de cámara semiesférica, con las válvulas montadas a entre sí a 66° y con guías de fundición de hierro. La válvula de admisión era de acero al cromo-níquel tratado, y la de escape de acero-silicio, también tratada. La culata se fijaba al cilindro por medio de cinco pernos de acero tratado.ENGRASE
Tipo: por cárter seco (depósito de aceite separado del motor). La bomba era del tipo de impulsión, movida por el sinfín del extremo del cigüeñal. Esta bomba recibía el aceite del depósito y lo enviaba a los balancines de las válvulas y al cojinete de bronce del cigüeñal.
La distribución se engrasaba por el aceite que retornaba de las cajas de los balancines de las válvulas y que, por un taladro practicado en la pared del cárter, caía, y era de nuevo aspirado por la bomba de vaciado y devuelto al depósito.
El depósito de aceite tenía una capacidad aproximada de 1,5 litros. Estaba situado bajo el depósito de gasolina, cerca de la columna de dirección, para mejorar la refrigeración del aceite. Estaba provisto de un tapón con varilla de nivel y de un filtro montado de tal forma que en caso de obstrucción el aceite podía seguir circulando. El respiradero del motor estaba situado debajo, en el semicárter izquierdo, y era del tipo de válvula de disco.DISTRIBUCIÓN
El piñón de distribución actuaba simultáneamente sobre dos ruedas dentadas, provista cada una de su leva. Estas levas montaban a presión sus correspondientes ejes, cementados y rectificados, y que giraban sobre cojinetes de bronce fosforoso, entrados a presión en el cárter y en la tapa de distribución.
Las levas estaban cementadas y rectificadas, y movían unos tuchos rotativos de cabeza plana (también cementados y rectificados), y se deslizaban en unas guías de fundición montadas en el semicarter derecho. Las varillas de accionamiento eran de tubo, de acero sin soldadura, y montaban en sus extremos unas rótulas cementadas que actuaban sobre los pulsadores regulables de los balancines. Los balancines trabajaban sobre cojinetes de bronce fosforoso, moviendo las válvulas por mediación de unos dedales cementados montados en las cañas de estas. Las válvulas montaban dos muelles concéntricos.TRANSMISIÓN PRIMARIA
En el extremo del cigüeñal, del lado del embrague, se encontraba un piñón montado sobre un amortiguador de choques, compuesto de un muelle helicoidal, que permitía un giro entre las dos piezas de 60º. Este piñón montaba una cadena doble, con paso de 3/8, que iba directamente a la corona del embrague. La cadena restante, simple, también era de 3/8 e iba al piñón de la dinamo. ambas estaban completamente encerradas en el cárter. por una gran tapa de aluminio que las protegía de la suciedad. Se lubricaban por el mismo aceite del cambio y del embrague.EMBRAGUE
Era del tipo de discos múltiples en baño de aceite. Estaba formado por tres discos con pastillas de corcho y por cuatro discos lisos de acero. Estaban aprisionados por 6 muelles heliocoidales graduables. El mecanismo de desembrague se situaba en el lado opuesto, en la tapa derecha, en la que había una palanca con brazos desiguales de relación 5:1 sujetos por dos articulaciones; la articulación superior era graduable por medio de una espiga roscada que terminaba en un botón lo suficientemente grande para poder roscarlo con la mano. Este brazo empujaba la varilla de embrague, que atravesaba el eje principal de la caja de cambios.CAMBIO DE MARCHAS
Cerrado con una tapa en la parte derecha que permitía su desmontaje sin necesidad de tocar motor o embrague. Estaba formado por tres ejes dispuestos en un plano vertical, con el eje primario unido y atravesado por la varilla del embrague. El eje intermedio, montado concéntricamente sobre el primario, sobre salía del cárter derecho para montar en su extremo el piñón de la cadena secundaria. Por último, el eje secundario, montado debajo de los anteriores. El sistema de engranado se realizaba mediante dos piñones siempre engranados, dos a dos. Los piñones deslizantes se movían mediante dos horquillas que al mismo tiempo los mantenían engranados. Los ejes de cambio se apoyaban sobre tres cojinetes de bolas y uno de rodillos radial-axial, desmontable, dispuesto en la tapa junto al piñón de la cadena secundaria para resistir mejor el esfuerzo de la transmisión. El mecanismo del selector del cambio estaba situado en la tapa del mismo, para facilitar su desmontaje y regulación. Era del tipo de trinquetes y rueda dentada, junto a una chapa curvada que tenía realizados en su superficie dos canales guía, en los que se introducían los tetones de las horquillas de los piñones deslizantes. La chapa del selector tenía en su extremo derecho una chapa más pequeña, semicircular, con cuatro muescas en las que se introducía un pistón guiado con un muelle helicoidal que servía para bloquear la posición escogida del selector.
PUESTA EN MARCHA
El pedal de puesta en marcha estaba situado en la parte izquierda del motor. Se fijaba al extremo de un eje estriado que llevaba montado a presión, en el otro extremo, un sector dentado que engranaba con una rueda libre sobre el eje del embrague. La rueda libre llevaba en una de sus caras una corona fresada de dientes de sierra que engranaban con los dientes de otra corona, remachada en el tambor del embrague y que se mantenía así por la presión de un muelle heliocoidal cónico concéntrico, sujeto a una arandela especial y un aro de retención que giraba con el mismo tambor de embrague. El movimiento de puesta en marcha no se transmitía a través del cubo del embrague, sino que iba directamente al tambor del mismo y por la cadena primaria al motor. De esta manera no era necesario poner la motocicleta en punto muerto para encenderla, bastando simplemente embragar.RUEDAS
Tambores de freno y carretes estaban realizados en fundición especial. La rueda delantera, del mismo diámetro que la trasera, llevaba el tambor de freno atornillado (fijo) al carrete. El carrete iba apoyado sobre dos cojinetes de bolas entre un casquillo de distanciamiento. En la parte opuesta al tambor de freno se situaba el reenvío del cuentakilómetros. El eje de la rueda, de una pieza, atravesaba el reenvío, el carrete y el tambor de freno acabando roscado en la botella derecha de la suspensión. . La botella izquierda no llevaba rosca, el alojamiento del eje era cilíndrico y estaba partido longitudinalmente mediante un tornillo que bloqueaba el eje y la botella.
La rueda trasera estaba montada sobre dos ejes de diferente longitud y diseño; el más largo atravesaba por el lado derecho el basculante, el casquillo de distanciamiento y el carrete, acabando roscado en el interior del eje pequeño. El tambor de freno y la corona de la transmisión secundaria era de una pieza, de fundición especial. La corona tenía un paso de 1/2 pulgada. El tambor iba apoyado al pequeño eje por un rodamiento de bolas para poder resistir el esfuerzo de la tracción de la cadena. El eje, finalmente, por su extremo derecho, tenía un encaje donde quedaba bloqueado en el chasis para que no girara al ser atornillado.
El carrete reposaba también sobre dos cojinetes de bolas entre un casquillo de distanciamiento, como la rueda delantera. La unión entre el carrete y el tambor de el freno se realizaba por medio de seis pitones de arrastre, remachados en el tambor, que se introducían en los alojamientos del carrete, previsto de casquillos de caucho, que actuaban de amortiguadores de choque. Todo esto hacía posible quitar la rueda sin necesidad de tocar la cadena ni el freno.FRENOS
Los frenos eran de expansión interna, con dos mordazas cada uno, revestidas de ferodos remachados. Los platos portamordazas eran de fundición de aluminio (como las mordazas) para disipar mejor el calor. Eran accionadas por una excéntrica y un tope de articulación fijo. El cable de accionamiento del freno delantero y la varilla del trasero estaban equipados con tensores manuales.
SUSPENSIÓN DELANTERA
La suspensión delantera era del tipo telescópica hidráulica, con muelles helicoidales de paso variable.
Las botellas que seguían el movimiento de la rueda delantera se deslizaban por las barras, que llevaban en su extremo inferior unos casquillos guía de aluminio sujetos con un aro de retención. Estas asimismo montaban un casquillo de celotex, que se unía a la botella por su parte superior, haciendo de amortiguador de fricción y guía. Encima de este casquillo se encontraba un retén de aceite y la pieza de fijación del muelle, sujetándose todo el conjunto por medio de un manguito roscado. Las barras incorporaban en su interior unos amortiguadores hidráulicos, que estaban formados por un cuerpo cilíndrico atornillado a la parte inferior de la botella, en el cual había un émbolo y una válvula de retención fijados a una varilla. Esta varilla estaba a su vez fijada a los tapones roscados en la tija superior de la horquilla. Las tijas de acero moldeado, la inferior tubular.
El eje de la dirección giraba sobre dos cojinetes de bolas axiales.
El manillar, sujeto a la tija superior por dos soportes provistos de cuatro casquillos de caucho, era graduable a voluntad.
EQUIPO ELÉCTRICO
El encendido era del tipo batería-bobina. El ruptor estaba situado en el extremo del eje de la leva de admisión, montado sobre una placa móvil, pudiéndose así graduar el avance por mediación de una maneta situada en el lado izquierdo del manillar. La batería, de 10 amperios, estaba situada entre el motor y el guardabarros trasero y sujeta con una abrazadera y un pasador. La bobina y el regulador estaban situados dentro de la caja de herramientas, a la izquierda.
La dinamo, de 75 amperios y 6 voltios, estaba montada detrás del cilindro y protegida por una tapa. Estaba accionada por una cadena directamente al cigüeñal y era del tipo de excitación a masa.
El alumbrado se componía de un faro de gran diámetro, con luces de ciudad, carretera y cruce (bombilla con casquillo Marshall). El piloto trasero montaba una bombilla de filamento.
El conmutador, situado encima del depósito, llevaba incorporado el con tacto del encendido y la lámpara de carga. Este conmutador multifunción con llave funcionaba de la siguiente manera:
La llave tenía dos posiciones de introducción; en la primera, girando, funcionaba la luz de ciudad, faro piloto y
luz de cuentakilómetros. En la segunda posición seguía encendido lo anterior, y se incorporaban a elección las luces
de carretera y cruce. Para encender una u otra incorporaba en el manillar un interruptor equipado además con el pulsador del cláxon. Finalmente, introduciendo la llave a fondo hasta encender el interruptor de carga, se podía hacer funcionar el motor. Toda la instalación era de hilo eléctrico revestido de aislante textil.CHASIS
El chasis era del tipo doble cuna, construido a partir de tubos de acero sin soldadura. El asiento era basculante con muelle central, graduable en altura, y fabricado en goma con lonas interpuestas. Montaba caballete central, ampliamente reforzado y realizado en fundición. El guardabarros trasero era articulado su extremo, para facilitar el desmontaje de la rueda trasera.CARBURADOR
Inspirado en los Bing alemanes a nivel de construcción del cuerpo, pasos del aire, circuito de ralentí, tubo aspiración y cámara de nivel (cuba de gasolina), aunque en este último caso inclinada hacia un lado para poder sortear el tubo superior del chasis.
Fabricado prácticamente en su totalidad en bronce, salvo el cabezal (tapa tope. del cable de gas) realizado en aluminio o antimonio, según el año de fabricación. La corredera (campana) también estaba fabricada, según la época, de latón, antimonio o aluminio. Por otra parte, las piezas realizadas en hierro eran: la tuerca del asiento de la aguja de la cámara de nivel, los muelles de los tornillos de ralentí y aire, las bridas y tornillos de sujeción a la culata al filtro.
El cuerpo y cámara de nivel tenían un - acabado de fundición sin pulir, y estaban revestidos de un fino baño de níquel sin cobre, por lo que quedaban izquierda. en mate. La abrazadera roscada del cabezal y la tornillería llevaban baño de níquel y cobre, con lo que la terminación era en brillo.PINTURA
Como imprimación se utilizó fondo universal a pistola, pardo rojizo. Normalmente se le daba mucho fondo - para cubrir al máximo posible cualquier imperfección de la plancha una bombilla de un filamento. (depósito, guardabarros, etc), ya que todo estaba realizado a mano. Después se aplicaba una capa de barniz aislante universal gris. Por último, para la aplicación del esmalte se utilizaba resina sintética. Para la realización de los filetes del depósito y los guardabarros se utilizaba resina sintética. Para la realización de los filetes del depósito y los guardabarros se utilizaba esmalte de resina sintética blanco (secado al aire, 12 horas). Los filetes se hacían a mano con pincel.RECUBRIMIENTOS METÁLICOS ELECTROLÍTICOS
En estas unidades se encuentra niquelado (no cromado):
Tomillos de fijación maneta de embrague y freno.
Tapones superiores suspensión delantera.
Arandelas tapones suspensión delantera.
Tapón eje dirección y arandela.
Eje rueda delantera.
Eje rueda trasera.
Tuerca eje rueda trasera y arandelas.
Palanca de cambios.
Palanca de arranque. Codos de escape.
Cerquillo del faro.
Cerquillo cuentakilómetros.
Remaches asiento monoplaza. Bieletas muelle asiento.
Tapón aceite cambio-embrague. Regulador embrague.
Piezas diversas carburador.
Tomillos tapa redonda platinos. .Palomillas que sujetan depósito y guardabarros trasero.
Tapón de gasolina y aceite.
La tornillería era pavonada en negro .
GOMAS
Los puños, rodilleras y estriberas eran del tipo estándar universal, visto en otras marcas de motocicletas (como la Montesa A-45). Los puños llevaban marcado, en su extremo más ancho, el n° 4.369. Sus dos extremos estaban huecos para poder colocar en las puntas del manillar sendos tapones de aluminio. Las rodilleras eran grabadas. Por el interior llevaban marcado el n° 4.367 en la goma derecha y 4.364 en la izquierda. Las gomas de la palanca de cambio y freno eran ralladas, siendo la de freno más grande. Las estriberas también estaban grabadas sin la marca Sanglas. Todo estaba fabricado, posiblemente, por Vulcasa (Barcelona).NEUMATICOS
Debido a la escasez.de neumáticos de la postguerra, solían salir sin ellos de fábrica, y era el comprador el que debía adquirirlos, bien recauchutados, bien de contrabando.DETALLES VARIOS
Las fundas de los cables de embrague, y gas, freno delantero, avance del encendido y starter del carburador eran revestidas de funda textil. Los topes de estas fundas tenían una forma alargada semicónica, de 1 cm de largo y estaban realizados en latón. Los aprisionacables también eran de latón, asegurándose su posición con soldadura de estaño una vez ajustado.
Las válvulas de las cámaras (de fabricación española) de los neumáticos eran desmontables de la cámara y estaban hechas de latón, sin revestimiento alguno. Tenían una longitud mayor que las actuales y contaban con una entalla para bloquearlas en su montaje. El tapón de gasolina era de latón niquelado, liso, sin la S de Sanglas. Las insignias de la marca Sanglas montadas en el guardabarros trasero y envolvente del faro eran niqueladas. Los guardapolvos de la suspensión delantera estaban pintados de negro. El cuentakilómetros y el reenvío eran de de la marca Avis. La funda del cable del reenvío también estaba revestida de funda textil. El manillar incorporaba a cada extremo unos tapones de aluminio, haciendo a la vez de guía tope el del lado derecho. El conjunto de freno del mando del gas- dirección, montado sobre la tuerca del eje de la dirección era un accesorio opcional. La varilla de freno trasero estaba pintada en negro,así como las palancas de accionamiento delantera y trasera. Los tensores de freno, tanto delantero como trasero, eran de aluminio. Los platos portamordazas de los frenos, de aluminio, estaban acabados en fundición, al igual que los cárteres y tapas de motor. Los silenciosos del escape eran del tipo cola de pez, parecidos en forma a los de las B.M.W. de principios de los 30. Se unían al codo de escape por una abrazadera. Estaban pintados en color negro. Los codos de escape se sujetaban a la culata por medio de unas abrazaderas niqueladas. El filtro del aire estaba pintado de color gris-plata. Algunas unidades de finales del 46 y 47 llevaban sujeto, por un tornillo a cada lado, el emblema de Sanglas (una S atravesada por un bastón). El cilindro y la culata estaban pintados en negro. Los retenes de motor de esta moto eran de prensa-estopa, no de caucho. Las tuberías de aceite y gasolina eran de latón. Las de aceite estaban pintadas en negro y la de gasolina niquelada, como el grifo de gasolina. Los tornillos que sujetaban las tapas de motor eran pavonados en negro. Los terminales eléctricos eran de latón, y estaban aprisionados y soldados con el cable. El interruptor sobre el manillar de luces y claxon estaba sujeto al manillar por dos tomillos. Estaba pintado de
color negro y era fabricado por Piñol. Las mayoría de los componentes eléctricos estaban fabricados por Autobat y Bosch.
Las abrazaderas de la instalación eléctrica, de los tubos de aceite y varios eran de latón niquelado, del tipo estándar.
350 (JUL. 1947- MAR. 1950)
MOTOR
Se modifica la relación de compresión bajándola a 6:1 por la mala calidad de la gasolina del momento. Se sustituyen los silenciosos de cola de pez por otros de mayor rendimiento, tipo inglés. El interior de estos silenciosos contenía lana de vidrio convinada con laberintos. Se modifica el reglaje del carburador. .Desaparecen los logotipos del filtro de aire.
BASTIDOR
Se modifican y refuerzan varios soportes (caja de herramientas, portabultos, etc) para evitar roturas. .En la Feria de Muestras de Barcelona se montan dos nuevas insignias, una a cada lado del depósito. El nuevo logotipo está formado por un círculo atravesado por la S de Sanglas, esta por un bastón y, finalmente, SANGLAS fuera del círculo. Estas primeras insignias del depósito posiblemente eran calcadas.EQUIPO ELÉCTRICO
Se emplazan definitivamente la bobina y el regulador debajo del muelle del asiento (antes colocados en la caja de herramientas) aguantados por unas abrazaderas en el tubo, donde estaba el nº de chásis. Así se acortaba el cable de alta tensión, mejorando la respuesta.DETALLES VARIOS
En la Feria de Muestras antes citada apareció una unidad con suspensión trasera deslizante, y con las llantas y la suspensión delantera niqueladas. Hay que aclarar que esta versión constituía un reclamo publicitario que nunca vio la serie. La suspensión trasera aparecida en algunos modelos nunca fue montada en la fábrica. Era una opción de los representantes montada por Faura, Talleres González, etc..
350 B (MAR. 1950- JUN. 1953)
MOTOR
Se aumenta la relación de compresión en las primeras unidades hasta 6,2:1. Posteriormente se llegaría hasta 6,7:1.En las últimas unidades se modifica el emplazamiento de las entradas de las canalizaciones del engrase de los ) balancines, anteriormente directo a las tapas de aluminio de ellos, por un tubo de latón de 4 mm de diámetro, por otro sistema ubicado en la culata, en el lateral, debajo de las torrtas de los balancines. Se sustituye el tubo de 4 mm. por uno de 5 mm. Los codos de escape incorporan un nuevo tirante de fijación al chasis, desmontable.BASTIDOR
Aparece una nueva decoración del depósito de gasolina, con los laterales delanteros pintados en gris plata, rodeados por un filete blanco, mas las dos orlas blancas del anterior. Se montan unas nuevas insignias niqueladas en los laterales del depósito sujetas con tornillos. En las últimas unidades se reemplaza la insignia Sanglas del envolvente del faro por otra que indica la cilindrada (350 cc.).EQUIPO ELÉCTRICO
Se reemplaza el conmutador de luces y claxon, sujetado al manillar por dos tornillos, por otro de nuevo diseño, sujeto con una abrazadera, también de la marca Piñol.volver al menú
350 C (JUL. 1953- DIC. 1953)
MOTOR
Se sustituye la culata biescape por otra monotubo de mayor rendimiento, con una relación de compresión de 6,2:1. Se modifica el reglaje del carburador, que queda de la siguiente manera: Surtidor principal: 150; Surtidor marcha lenta: 35; Posición aguja: 3 (invierno) 2 (verano); Tornillo de marcha lenta: 2 vueltas; Se diseña un nuevo codo de escape.BASTIDOR
Algunas piezas niqueladas pasan a ser cromadas, para mejorar el acabado:
Cerquillo del faro. Palanca de cambios .Palanca de puesta en marcha. Las últimas unidades de este modelo llevaban niqueladas las llantas por la
parte donde antes estaban pintadas en gris-plata.
Progresivamente se van montando radios cadmiados en lugar de los pintados en negro. Los guardapolvos de la suspensión delantera pasan a ser niquelados (antes pintados en negro). Los carretes de las ruedas se pintan en negro, en lugar de gris-plata. También los tambores de freno sufren este cambio. Se monta un nuevo armazón y goma del sillín, ambos más ligeros y resistentes, fabricados por Vulcasa (Barcelona). El. nuevo sillín se diferencia a primera vista del anterior por no llevar remaches de sujeción. La tornillería que sujeta las tapas del motor pasan de ser pavonadas en negro a cadmiadas. Nuevas gomas de rodilleras, lisas y con unas rayas en el centro, en lugar de las viejas grabadas. El depósito de aceite, de forma cilíndrica, es sustituido por otro de nuevo diseño y mayor capacidad.. Nuevas gomas de estribo, rayadas y con el logotipo Sanglas.
500 C (MAR. 1952-DIC. 1953.
Primera 500 Sanglas fabricada en serie.
MOTOR
Utilizado como base el 350 de la firma, se diferenciaba de este en: Cigüeñal: los contrapesos son más grandes, para contrarrestar el peso y tamaño del nuevo pistón. Biela: nuevo diseño, con el casquillo de pie de mayor tamaño y reforzada. Pistón: de 82,5 m m de diámetro. Cilindro: lógicamente de mayor diámetro y con un nuevo diseño de las aletas de refrigeración. Piñón triple de la cadena primaria con un diente más. Culata: de aluminio, más grande y que aprovecha el nuevo diseño de las aletas de refrigeración. Varillas de los pulsadores de las válvulas: ahora en duraluminio, en lugar de las de tubo de hierro de la 350 cc.. Cárteres centrales: con mayor diámetro interior para dar cabida al nuevo cigüeñal. También se cambia la tapa de la bomba de aceite. El plato de embrague: se cambió por uno más plano, para que entraran dos discos más (uno liso y otro con revestimiento de corcho).Piñón de la salida del cambio: también nuevo, de 5/8 de paso y 15 dientes. Nuevo carburador de 28 mm de diámetro, con los reglajes siguientes: Surtidor principal:180; Surtidor marcha lenta: 35; Posición aguja: 3 (2 en verano); Tornillo de marcha lenta: 2.
350/3 500/2 (DIC. 1953- JUL 1956)
MOTOR
Sin modificaciones respecto a los 350 y 500 anteriores, salvo la sustitución de los retenes de prensaestopa por unos de caucho, y el cambio del cojinete de pie de biela, ahora de más calidad.BASTIDOR
Nuevo chasis con basculante trasero y amortiguadores hidráulicos. Nuevo caballete, más alto. Desaparece el cubrecadenas inferior, y el superior se cambia por uno con un tirante que sujeta al soporte superior del amortiguador derecho. El guardabarros trasero pasa a ser más envolvente y de nuevo diseño. Nueva base de apoyo de la batería. Nuevo pedal de freno trasero. Se cambian los tensores de la cadena de la rueda trasera. Muelle de asiento más corto. Nueva caja de herramientas. El depósito de aceite de nuevo diseño, situado en el lateral derecho. Insignias del depósito de nuevo diseño realizadas en aluminio. El silenciador pasa a tener el interior completamente metálico, y disfruta de un nuevo soporte al chasis. La luz de carga de la dinamo pasa a estar situada en el envolvente del faro, en el embutido del cuentakilómetros.SUSPENSIÓN DELANTERA
Nuevos resortes, de paso variable y más largos. También son eliminados aquí los retenes de prensaestopa, para colocar en su lugar unos de caucho. Nuevo eje y soporte inferior de la suspensión delantera, de nuevo diseño, incorporando en él los topes de giro de la dirección.MANDOS, INSTALACIÓN Y ELÉCTRICO
Nuevo sistema de graduación de la . altura de la luz del faro delantero, por portalámparas móvil, dirigido desde una palanca de mando en la derecha del manillar. Este sistema comprende las siguientes piezas: Parábola con espárragos de fijación para el portalámparas. Portalámparas especial, con casquillo de refrigeración. Marchall. Dos tornillos-eje (con muelles). Tornillo de graduación-compensación . (con muelle). Cable de mano. Maneta. Interruptor general, de diferente diseño, referente a la colocación del portalámparas de la luz de carga de la dinamo. Llave de interruptor y contacto más corta y con el asidero en plástico.
La bobina de alta tensión cambia de ubicación. Ahora se sitúa bajo el depósito de gasolina. Nueva instalación eléctrica general. El regulador cambia de situación, ahora dentro de la caja de herramientas. Nuevo puño de gas, de diferente diseño, para mejorar el juego y suavidad.CARBURADOR Y FILTRO DE AIRE
El carburador permanece inalterado en las dos versiones de 350 y 500 cc. Nuevo diseño del filtro de aire, para. poder acoplarlo al nuevo chasis. Aparece en algunas unidades un, modelo de filtro giratorio, con estárter, hasta mediados de 1955.
350/3 500/2 (DIC.1953- JUN.1955)
DETALLES VARIOS
La brida de sujeción de la batería, metálica, es sustituida en julio de 1954 por un tirante elástico. .A partir de esa misma fecha, el guarda. barros trasero montaba una pletina para sujetar dicho tirante-
También en esa misma fecha el tapón de gasolina y el de aceite pasan a ser de color negro.
En la mayoría de las unidades se monta cuentakilómetros, reenvío y cable de la marca Veglia Bressel, en lugar del viejo Avis.
350/3 500/2 (JUL. 1955-JUL.1956)
DETALLES VARIOS
El pedal de la palanca de arranque se cambia por otro menos dentado y cubierto por una goma antideslizante.
Los tapones superiores de la suspensión delantera pasan de ser niquelados a cromados.
Los tubos protectores de los muelles de la suspensión delantera pasan de ser de hierro cromado a aluminio.
El depósito de gasolina cambia de color, de azul verdoso a verde aceituna.
El tapón del depósito de gasolina y aceite siguen siendo de pasta negra, hasta enero de 1956 en que comienzan a montarse de aluminio.
La placa de la matrícula se cambia por otra con dos refuerzos longitudinales, uno a cada extremo. Los remaches de los guardabarros varían de forma y tamaño. Las tuercas de los radios de las ruedas pasan a ser de menor tamaño ( estandarizados). En el modelo de 350 se monta de serie el conjunto piñón, tambor-corona y cadena de 5/8" de la versión de 500. En las unidades fabricadas a partir de enero de 1956 se van sustituyendo las fundas de tela de la instalación eléctrica y de los cables de mando por otras de plástico.
350/4 -500/3 (JUL.1956-JUL.1963)
MOTOR
El cilindro gana en aleteado por el lado del escape.
El cigüeñal es sustituido, en las dos versiones, por otro enteramente nuevo con los volantes y brazos a presión.
La biela, de nuevo diseño, monta ahora dos anillos de deslizamiento en su unión con el cigüeñal.
La tapa del motor, del lado del encendido, pasa a ser de dos piezas; una para proteger el encendido y otra para el piñón y sistema de accionamiento del embrague.
Los cárteres centrales, la tapa del cambio de marchas, la tapa de la bomba de aceite y la de la dinamo son también de nueva factura. La tapa exterior del lado del embrague monta ahora un retén de aceite en el eje de la palanca de la puesta en marcha. La versión de 350 cc pasa a montar el embrague de la 500 cc, es decir, cuatro discos con forro y cinco metálicos. Por su parte se equipa a la 500 con otro embrague, esta vez con discos con forro y seis metálicos.
El cambio de marchas es totalmente nuevo, salvo en las siguientes piezas: eje intermedio, horquillas-eje piñones de cambio, eje horquillas, platina-retén gatillos cambio de marchas, muelles gatillos de selector.
El eje del pedal de cambios, aunque modificado, ya que ahora monta un anillo de retención.
BASTIDOR
Nuevo chasis, más ligero y reforzado. Nuevo basculante y eje del mismo. Amortiguadores traseros más efectivos. Desaparece del envolvente del faro la insignia en la que se designa la cilindrada, y se reemplaza por otra con la marca. Sanglas. Palanca de freno de nuevo diseño, puesto al montar el nuevo plato portamordazas por el otro lado, atraviesa el eje de la palanca el chasis, acabando en estriado, para poder montar la bieleta, muelle de recuperación y la varilla del reenvío.
El cubrecadenas es ahora del tipo envolvente, de dos piezas. La parte superior lleva una mira con un tapón de goma para el engrase y conservación de la cadena. Nuevo caballete, más ligero y reforzado. Nuevo asiento biplaza de gran tamaño. El depósito de gasolina aumenta en capacidad y cambia de colorido. Ahora lleva unas chapas postizas, cromadas, en los laterales, fijadas por los mismos tornillos que sujetaban las gomas de las rodillas. Nuevas insignias en el depósito, fabricadas en plástico y sujetas a las chapas cromadas por un tornillo central. Nueva luz de piloto trasero, enteramente en plástico y más moderno. El portalámparas es para bombillas tipo plafonier. Nuevos anagramas en el guardabarros trasero; el superior, cerca del asiento, era el de la marca. El siguiente designaba la cilindrada y en el extremo inferior, donde estaba anteriormente la insignia metálica Sanglas, una calca realizada al agua. Tubo de escape de nuevo diseño, así como el silencioso y el soporte. La columna de dirección y la caja de herramientas montan de origen un paño con cierre de seguridad que emplean la misma llave.
RUEDAS
Las llantas pasan a ser de aluminio, de la marca Akront, tipo súper. A partir de 1958 se convierten en una opción, montándose de origen las de hierro cromado. Los tambores y los platos portamordazas del freno pasan a ser centrales y de fundición de aluminio, intercambiables en sus dos ejes. El tambor delantero montaba un embellecedor cromado, desmontable, para disimular los tetones de anclaje de la corona de transmisión secundaria.
INSTALACIÓN ELÉCTRICA
Se sustituye la dinamo de 75w por otra de mayor capacidad (90w). Se refuerza la instalación eléctrica, montando algunos cables de mayor sección. Alumbrado de mayor potencia.CARBURADOR
El carburador en la versión de 350 cc pasa de 24mm a 28 de diámetro (el mismo que montaba la versión anterior de 500, aunque con diferentes reglajes). En la versión de 500 aparece un nuevo carburador, de 30 mm de diámetro, de fabricación propia. El filtro de aire, en las dos versiones, es el mismo que el de la anterior versión de 500.
350/4500/3 (1958-1960)
SUSPENSIÓN DELANTERA
Se rediseña la suspensión delantera, para reforzarla y mejorar su progresividad, modificándose los siguientes componentes.
Se elimina el soporte del casquillo de deslizamiento (antes sujeto por un clip) por una tuerca rascada y asegurada con una arandela Grover. Las barras pasan a llevar rosca en su extremo inferior. Muelles de nuevo diseño. Tubo protector de los muelles, de novedosa factura. Diferente casquillo superior, de fibra. Casquillo portaretenes. Retenes. Casquillo inferior portaretenes. Casquillo inferior de fijación de muelles. Tope inferior de la suspensión, más largo y de forma semicónica. Es fácil identificar exteriormente esta nueva suspensión, por el nuevo colorido de las botellas (gris-plata).
350/4 500/3 (1960-1963)
MOTOR
La versión de 350 incorpora una nueva culata, de aluminio, con el tubo de admisión recto, sin platina, para poder montar todavía el carburador original Sanglas de 28 mm. En la versión de 500 cc también aparece una nueva culata, de aluminio, distinguible por llevar las aletas horizontales y el carburador original Sanglas de 30 mm.INSTALACIÓN ELÉCTRICA
El viejo conmutador de luces y claxon Piñol deja su lugar a otro de la marca Leonelli.
350/4/2 (1963 -1964)
MOTOR
Pistón de alta compresión, con la cabeza bombeada. A su vez se sustituyen el bulón del pistón y los aros de retención.
Biela de nuevo diseño. También desaSparecen los dos anillos de desplazamientos lateral de la cabeza de la biela.
Nuevos volantes del cigüeñal. El pequeño cojinete 6205 del cigüeñal, lado puesta en marcha, se cambia por otro mayor. El cojinete que le sigue, el 6305, queda inalterado. Nueva culata con el soporte central al chasis. Cárteres centrales rediseñados. Cárter de la bomba de aceite modificado, para poder instalar el sistema de encendido, con avance automático. Tapa exterior, lado distribución, rediseñada para poder alojar el sistema de encendido con avance automático. Nueva tapa caja de cambios, lado distribución.ENGRASE
La válvula de descarga, situada en la parte baja del semicárter izquierdo, va conectada ahora al depósito de aceite por un tubo de goma, para evitar así dejar las típicas manchas de aceite. Los dos tubos inferiores de entrada y salida del aceite, situados entre el cárter y el depósito de aceite, son ahora de goma, sujetadas por bridas Mikalor.RUEDAS
Las llantas de aluminio dejan de ser una opción montándose sólo de origen las de hierro cromado.BASTIDOR
Desaparece el anterior soporte de la culata. Nuevos silentblocs en el basculante trasero. El depósito de gasolina es modificado a nivel de soportes. Nuevo tapón de gasolina. Nuevo grifo de gasolina. También se sustituye el tubo del carburador (antes de 6 m m de diámetro y metálico) por otros de plástico. Todas las gomas de los soportes elástiscos, depósito de gasolina, depósito de aceite y caja de herramientas, cambian de diseño. Nueva palanca de freno trasero. Nuevo caballete lateral. Nueva placa de matrícula trasera. Desaparece la antigua placa de matrícula delantera.
Nuevo silenciador de escape, más corto y efectivo.NSTALACIÓN ELÉCTRICA .
Desaparece el viejo sistema de avance manual. .Regulador de mejor calidad, de la marca Bosch. Nueva llave de contacto, sin portalámparas para la luz de carga. El ojo de buey de la luz de carga, de nueva factura, está situado en un lateral del envolvente del faro.EMBRAGUE
Se modifica el diseño de la rueda de graduación del juego del cable de mando del embrague, más pequeña, situada en la tapa del cárter exterior, lado distribución.MANDOS
Manillar de nuevo diseño. Desaparece la palanca de mando para graduar la altura del faro, del lado derecho del manillar, pasando a la izquierda, debajo de la maneta del embrague.CARBURADOR
El carburador de fabricación propia de 28 mm deja su lugar a un Amal 376 de 27 mm. El filtro de aire también pasará a ser de esa marca.
Utilizando el mismo diámetro del pistón se reduce la carrera a 79 mm, con lo que la cilindrada se queda en 295,5 cc.
Nuevo cigüeñal, de tipo desmontable, montado a presión y sujeto con tuerca¡ y chavetas (como el de las (350/2 y 500).
Los cárteres de motor serán similares a los de la 35014, pero con el interior más pequeño para albergar el nuevo cigüeñal.
El cilindro sigue siendo de fundición especial de hierro, con el diseño de las aletas del 350/4 pero lógicamente más corto.
La culata, derivada de la 350, fue modificada por el tubo de admisión para dar acogida a un carburador Dell'Orto de 24 mm.ENGRASE
La novedad más importante que representa este modelo es la adopción del engrase por cárter húmedo (utilización del aceite del cambio y del embrague para la lubricación del motor) aunque sigue utilizando la bomba de los modelos de mayor cilindrada.
Para lograr una correcta lubricación se conectó el tubo de aspiración (de goma) de la bomba al semicárter lado embrague. Allí, por debajo, se unía con una boquilla roscada que incorpora un filtro de aceite, desmontable para su limpieza, y el tubo de impulsión de la goma, de diferente diámetro que el anterior retornaba el aceite al cárter.DISTRIBUCIÓN
Se rediseñaron algunas piezas del sistema de distribución, así como las válvulas. Balancín de la válvula de admisión. Balancín de la válvula de escape. Conjunto de cojinetes de los balancines. Pulsadores de las válvulas. Conjunto varillas pulsadores. Muelles exteriores de las válvulas. Muelles interiores de las válvulas. Arandelas superiores de los muelles. Arandelas inferiores de los muelles. Conos de las válvulas. Conjunto eje con leva de escape. Conjunto eje con leva de admisión.TRANSMISIÓN PRIMARIA
Cambio del piñón de mando del embrague montado sobre el cigüeñal, por otro, para montar la cadena primaria simple de 3/8. Nuevo tambor del embrague, con dentado simple de 3/8. Cubo del embrague de nuevo diseño. Desaparece la cadena de 3/8" doble y se monta una simple de 3/8".EMBRAGUE
Monta el mismo que las 350 montaron hasta 1956.
CAMBIO DE MARCHAS
De construcción, desmultiplicación y diseño igual que el montado en los modelos de superior cilindrada hasta 1956.PUESTA EN MARCHA
Se rediseña ei estriado del eje y la palanca de la puesta en marchaRUEDAS
Vuelven a aparecer los viejos tambores de freno y carretes montados hasta 1956, pero con diversas modificaciones.
Delantera: Se modifica el plato portamordazas en su sujeción con la botella derecha de la suspensión, montando un tirante de reacción. Carrete de diferente diseño. El eje de la rueda delantera estaba asegurado en su posición por una contra-tuerca.
Trasera: La unión entre el carrete y el tambor de freno, que anteriormente se realizaba mediante 6 pitones iñtroducidos en casquillos de caucho, se sustituye por tres tornillos roscados. El eje de la rueda se cambia por uno pasador y asegurado por una tuerca. Los dos muelles de las mordazas de freno se sustituyen por otras más reforzadas. El plato portamordazas se reforzó en su unión con el basculante. Las llantas eran más estrechas que las de su hermana mayor, 1,85" x 19". Los neumáticos eran de la medida 2,75 o 3,00 x 19. Las llantas estaban pintadas de color gris-plata.SUSPENSIÓN DELANTERA
Derivada de la montada en el modelo 350/4 500/3 de 1958, se varió el tara- do de los muelles (más suaves) y desa- parecen los amortiguadores hidráulicos internos. Desaparece el anclaje soldado en la botella derecha para la sujeción del plato portamordazas, uniéndose a un brazo de reacción en el soporte central superior del guardabarros.INSTALACIÓN ELÉCTRICA .
Desaparece el envolvente del faro, típico de la marca, y se coloca uno estándar. Igual sucede con el conjunto de óptica del mismo faro. Se modifica la sujeción y tamaño del claxon. Se cambia el piloto trasero, propio de Sanglas, y se coloca uno estándar, de la marca Gemo, muy utilizado en motos de la época. Se desplaza la posición del regulador con relación a otros modelos, al situarlo debajo del depósito de gasolina, al lado de la bobina (en lugar de en la caja de herramientas).CHÁSIS
Derivado directamente de la 350/4, con las siguientes modificaciones: Anclajes como el del cubrecadenas. Hueco del depósito de aceite.BASTIDOR
Guardabarros delantero y trasero de nueva factura. El trasero pierde el sistema basculante para desmontar la rueda. El color era a elección del cliente. Tanto el cubrecadenas como su soporte derivan de la 350/3 y sus colores pueden ser gris-plata o el de la moto. Depósito de gasolina totalmente nuevo en su concepción. Desaparecen las rodilleras montadas en anteriores modelos y estaba pintado en uno o dos tonos y en cuatro colores a elegir.
Los amortiguadores traseros, cerrados, (típicos de la época) estaban fabricados por Telesco o Bétor, y cuentan con una particularidad: el soporte superior estaba pintado de color gris-plata y, en las primeras unidades, el inferior también.
El asiento es monoplaza e igual al montado hasta 1956 en las 350/3 y 500/2.
La palanca de freno trasero derivaba en forma y funcionamiento de los modelos de superior cilindrada fabricados hasta 1956. El manillar era semejante al de los otros modelos de la firma; salvo en el mecanizado necesario para montar el puño de gas Sanglas, ya que esta moto emplea uno de la marca Jama con tracción por cadena.
Tubo de escape nuevo, para poder acodarlo al cilindro (de inferior altura). Nuevo conjunto silenciador, con un tamaño semejante al de las 350 y 500 fabricadas hasta 1956, pero con diferente terminación (cónica). Pintado de color negro. El tapón del depósito de gasolina, de pasta color negro, era el mismo que montaban las 350/3 y 500/2 de 1954- 55. Silenciador de escape cromado.
Debido a la gran demanda de accesorios originales de parte de los usuarios e, incluso, de los servicios oficiales, Talleres Sanglas decide presentar el 17 de enero de 1961 una versión actualizada a nivel de acabados y frenos:
Asiento biplaza .Caja de herramientas. Cuentakilómetros. Manillar cromado. Llantas cromadas. Tapón de gasolina de apertura rápida. Frenos centrales en fundición de aluminio, derivados de la 350/4 y 500/3 pero con diferente sistema de sujeción de loas platos portamordazas. Palanca de freno trasero de diferente diseño, al estar el plato portamordazas en el otro lado.
400 (1964-1973]
MOTOR
Cigüeñal de nuevo diseño, sujetándose los platos y el eje del cojinete a presión, como en la 350/4/2. Los platos del cigüeñal montaban en su interior unos anillos de deslizamiento sujetos por tres remaches cada uno, por donde pasaba por sus centros la cabeza de la biela. El pistón, de 82,5 mm de diámetro, deriva del montado en la 500/3. De hecho, los aros de compresión y engrase eran iguales a los montados en esta. Cilindro de nuevo diseño, realizado en fundición de aluminio. Culata en fundición de AIuminio, derivada de la montada en la 500/3 salvo en el soporte al chasis y el tubo de admisión. Nuevo sistema de apriete de las tapas de balancines, ahora también sujetas por una brida central roscada a un espárrago situado entre las torretas de los balancines. Tapas de balancines de nuevo diseño. Nueva sujeción del tubo de escape a la culata, mediante una pletina con dos espárragos. Carburador Amal, modelo 389 , de 30 mm de diámetro y sujeto por pletina. El sistema de balancines fue aprovechado de los modelos 295 y 350/4/2, salvo las válvulas, muelles y arandelas de muelles. El piñón de distribución montado en las primeras unidades era del tipo antiguo. Después se cambió por otro de nuevo diseño. A partir del n° de chasis 8423 se cambiaron las levas de admisión y escape, llevando la distribución calada a 20°. El cambio de marchas yaccionamiento de este permanecía invariable respecto a la 350/4/2. La tapa del cambio situada detrás del piñón de salida del cambio provenía también de su antecesora, así como el cuerpo de la bomba de aceite.
Las tapas de los cárteres eran enteramente nuevas. La tapa de la dinamo proviene de la 350/4/2. A partir del n° de motor 9239, la tornilllería del motor pasa a ser del tipo estándar de 6 y 8 mm de diámetro, en lugar de la de 7 mm. La transmisión primaria es accionada por cadena doble de 3/8" de paso y posee la misma desmultiplicación que la 500/3. El tambor y cubo de embrague pasa a ser de acero tratado. Los discos con revestimiento de corcho se encolan, en lugar de montarlos a presión como en anteriores versiones. La 400 lleva cinco discos lisos y cuatro con revestimiento de corcho. El plato del embrague proviene de la 500/3, más plano, para dar cabida a tantos discos. Desaparece el viejo sistema de accionamiento del embrague por tensado del cable por una rueda situada en el exterior de la tapa del cárter, lado distribución. Ahora el tensado se realiza desde la maneta, situada en el manillar.PARTE ELÉCTRICA
Instalación eléctrica de 12 voltios, que proporciona mejor luz y menos problemas de pérdida de tensión. Dinamo de 12v y 10Ow, marca Autobat, sujeta ahora por dos espárragos al cárter central, lado embrague, mejorando así el tensado de la cadena de arrastre y alineación. De este modo se evitan posibles entradas de aceite del cárter de embrague. Disyuntor regulador de 12 v, marca Bosch. Bobina de 12 v, marca Autobat Bosch. .Las conexiones de la instalación eléctrica pasan a ser del tipo conexión rápida. Nueva batería de 12v 12 amp. Conjunto placa portamatrícula-piloto trasero de nueva factura. Faro delantero derivado en diseño del de la 295, pero de mayor diámetro.ENGRASE
Depósito de aceite completamente nuevo. La boca de llenado se halla ahora debajo del asiento. El filtro del aceite se coloca en un com- partimento independiente (no en la boca de llenado, como antes), en el interior del mismo depósito, accesible desde una tapa. El resto del circuito es muy similar al montado en la 350/4/2.DIRECCIÓN
El conjunto dirección -suspensión es prácticamente igual al montado en la 350/4/2 salvo en las siguientes piezas:
Tubo de la dirección. Tija inferior de la dirección. Casquillos superiores de los soportes de los muelles. Muelles de la suspensión.Casquillos de fibra de las botellas.Envolvente soporte del faro. Tubos de protección de los muelles, de color negro. Manillar de nuevo diseño, cromado. Equipado con manetas con soportes graduables en altura y tensores de los cables de mando en sus extremos. Estaban realizadas en acero cromado, como en nuevo puño de gas, fabricado por Amal-Arreche .Nuevo cuentakilómetros, graduado hasta 160 km/h, fabricado por Veglia - Bressel.
RUEDAS
Desaparecen las antiguas llantas de 19", dando lugar a unas de 18" fabrica- das en acero cromado. Neumáticos de 3,25 x 18. Los tambores de freno provienen de la 350/4, así como los platos portamordazas. A partir del n° de chasis 10.668 aparece un nuevo plato portamordaza delantero.BASTIDOR
Depósito de nuevo diseño, con los late- rales desmontables como en la anterior versión. Las insignias del depósito también son de nueva factura, así como el tapón.
Comas de rodillas de forma triangular, siendo intercambiables a los dos lados .Asiento ampliamente mullido, ahora abatible para dar acceso al depósito de aceite, caja de herramientas e instalación eléctrica. El chasis deriva del montado en la 350/4/2, salvo en los soportes para accesorios. Basculante, caballete y cubrecadenas proveniente de la 350/4/2.
Nuevos amortiguadores traseros, también tapados, pero regulables en cinco posiciones. Fabricados por Telesco. Guardabarros de nueva factura" ahora más estrecho, sujeto por tres tirantes. Desaparece del guardabarros trasero y la cola practicable que facilitaba el desmontaje de la rueda. Nueva calca en el guardabarros trasero indicando la cilindrada de 400.EVOLUCIÓN
La primera versión del prototipo no montaba en el depósito de gasolina los laterales desmontables cromados.
El cuentakilómetros tenía una curiosa visera antideslumbrante de grandes dimensiones.
El depósito de aceite, tapa izquierda de la batería y conjunto soporte de la matrícula estaban pintados de color marfil.
El prototipo montaba un piloto redondo que no se usaría en las motos de serie.
El prototipo y las primeras unidades no llevaban ninguna inscripción en el depósito de aceite y en la tapa lateral izquierda, referente a la denominación del modelo y a la indicación del nivel máximo de aceite.
A partir de 1966 el viejo Amal monobloc modelo 389 deja su sitio a un nuevo Amal, del tipo concéntrico, modelo R-930 (también de 30 mm).
400 T (1971 -1973)
En 1971 aparece una nueva versión denominada 400 T, a la que se habían hecho unos retoques estéticos y de puesta a punto. En la estética podemos destacar la adopción de unos guardabarros enteramente cromados de nuevo diseño.
La desaparición del filete pintado en el cubrecadenas
La adopción de dos nuevos colores, azul claro o verde pálido, pintado únicamente en el depósito de gasolina, depósito de aceite y tapa lateral izquierda de la batería.
Nuevas estriberas del pasajero, ahora plegables.
Se sustiyuyen las llantas de acero crofiado por otras de aluminio de la marca Akront tipo súper.
La insigna de la marca, montada sobre los laterales del depósito, pasa a tener el fondo pintado de negro en las pri- meras unidades, y después pasa a ser rojo.
400 E (1973-1976)
Conjunto de cárteres centrales enteramente nuevos. El izquierdo (lado embrag1,1e) aporta como novedad el soporte para el motor de arranque. El derecho (lado distribución) un tabicado diferente, que permite la utilización del aceite del embrague y cambio para la lubricación del motor (sistema similar al empleado en la cromática).
La tapa del cambio de marchas, situada detrás del piñón de la salida del cambio, varía de forma para poder acoplar el nuevo cubrecadenas. El cuerpo de la bomba de aceite cambia de diseño y monta el reenvío del cable del cuentarevoluciones, accionado por el eje de la leva de escape. La 400 E S.0. montaba el mismo, pero sin el bis-sinfín y su alojamiento taponado al no llevar cuentarrevoluciones.
Para evitar fugas de aceite por las tapas de balancines se idean unas tapas nue- vas, sujetas por cuatro tornlnos allen cada una. La tapa del balancín (lado escape) era aleteada para mejorar la refrigeración, y montaba como novedad una leva de descompresor accio- nada desde el manillar por una maneta, situada debajo de la maneta de embrague. El plato del cigüeñal, lado embrague, tenía un rebaje para poder montar la corona del arranque sujeta a él por cuatro tornillos, de 6 mm, de cabeza avellanada. Las levas de admisión y escape eran iguales alIas montadas en la 400 a par- tir del nº de chasis 8423, salvo en el eje de la leva de escape, que en la 400 E incorpora en su punta un bis-sinfin para el cuentarrevoluciones. Nuevo muelle, arandela y anillo de retención del piñón de puesta en marcha, situado detrás del tambor, más reforzado, para evitar posibles roturas por desgaste. Tambor del embrague montado sobre rodamientos de agujas Se rediseña el sistema de accionamiento del embrague. El cambio de marchas permaneció invariado con relación a la 400, salvo el eje de primario que fue rediseñado.DIRECCIÓN
Por fin se suprime el viejo sistema de suspensión delantera, que se ha mantenido desde las primeras 350. A pesar de su buen funcionamiento, ha queda- do ya obsoleto. Así, las 400 E disfrutan de un sistema telescópico, con los muelles de la suspensión por dentro de las barras, con lo que se suprimen los típicos guardapolvos metálicos. Las nuevas botellas de suspensión son enteramente cromadas. En el caso de la 400 E 5.0. unos fuelles de goma hacen las veces de los viejos guardapolvos metálicos, y el portafaros va pintado en negro (en la versión civil es cromado). La 400 E también cuenta con un nuevo manillar, sujeto a la tija superior por dos abrazaderas. Las manetas siguen siendo de la marca Amal, de acero cromado.BASTIDOR
La 400 E recibe un panel de instrumen- tos muy completo; cuentarrevoluciones (graduado hasta 8.000 rpm), cuentakilómetros (hasta 200 km/h), y un conjunto de indicadores luminosos, montado en el centro de un soporte muy bien realizado.
Todos estos instrumentos estaban fabricados por VDO-Avis.
El modelo 400 E 5.0. montaba un
ú nico reloj sobre soporte, graduado hasta 160 km/h, junto a una luz de indicación de carga y otra de presión
de aceite. Todo ello fabricado, como en la versión civil, por VDO-Avis.
El chasis es similar al de anteriores ver- siones, salvo en los soportes del asiento, los del depósito de aceite (que desaparecen) y los nuevos de intermitentes.
El caballete es rediseñado.
En el basculante se suprimen los soportes del cubrecadenas envolvente que montaba la 400 y 400 T.
La 400 E se beneficia de unos nuevos amortiguadores traseros, también graduables en cinco posiciones. De los usados en la versión anterior sólo se conserva el guardapolvos superior (ahora cromado) y el muelle.
La versión 5.0. conserva los amortiguadores de la 400.
Los guardabarros, delantero y trasero, son de nuevo diseño y cromados. El delantero va sujeto a las botellas por dos tirantes centrales realizados en tubo y también crómados. El trasero lleva un refuerzo interno a la altura de su unión con el chasis, en la parte trasera.
Nuevo cubrecadenas cromado, sujeto al basculante por dos orejas.
Nuevo soporte de matrícula faro piloto, de moderno diseño, y con terminación en cromado.
El depósito de gasolina y las tapas late- rales también se modernizan, tanto en el color como en diseño. Además unas nuevas insignias, más grandes, sustituyen a las antiguas. En las tapas latera- les lleva la inscripción "400" (arriba) y arranque eléctríco (en el centro).
Soporte de batería de gran tamaño, para alojar la nueva batería de 12v y 38 amp. La 400 E 5.0. continúa con los guardabarros y depósito de gasolina de la 400. Las tapas de la batería y el cubrecadenas eran iguales que los de la 400 E, pero pintados de negro.
El sillín, en ambas versiones, incorpora cierre con llave (la misma que se emplea para bloquear el cierre de la dirección).
El tapizado en la versión 5.0. era liso, sin ningún dibujo, y más grueso. Tampoco lleva la moldura cromada situada a cada lado, como la 400 E.
RUEDAS
En ambas versiones se suprimen las llantas de acero cromado. En su lugar se dispone de unas de aluminio de la marca Akront, del tipo súper.INSTALACIÓN ELÉCTRICA
Nuevo faro delantero, de yodo de 180 m m de diámetro, equipado con una lámpara de 55/6Ow H-4.
Faro piloto trasero de nuevo diseño y gran vistosidad. Intermitentes del tipo Lucas, comandados por una caja de intermitencia de 12 v 43 w. Dinamo de 12v 43w. Instalación eléctrica protegida por fusibles. Concretamente 4, de 15 amp, y montados en un portafusibles situado debajo del asiento. También se sustituyen los conectores de la instalación.EVOLUCIÓN
Todas las unidades fabricadas hasta 1975 montaban intermitentes de origen inglés, fabricados por Lucas. A partir de esta fecha se cambian por unos Goneli nacionales. A finales de 1975 aparece un nuevo conjunto soporte de matricula -faro piloto. El piloto también es cambiado por uno oval. También en este año comienza a usarse un filtro de aire mucho más efectivo y realizado en plástico de color negro. Su utilización se prolonga hasta ser empleado en la 400 F. El cubrecadenas de las primeras unidades era de metal cromado. De mediados de 1974 a mediados de 1975 se fabricaron de plástico cromado. Y desde esa fecha hasta el final, se empleó el plástico negro, como el de la 400 S.0. Las unidades fabricadas en 1973 no llevaban el tirante y la brida que sujetaba el silenciador de escape por la punta.
MOTOR
Cárteres centrales rediseñados, para poder adoptar el nuevo alternador. Tapa del cárter, lado distribución, con entrada de aire para ventilar el alternador. Nueva tapa para el alternador, más grande. Varilla del nivel de aceite del cárter montada a presión (sistema muy utilizado en los automóviles). Platos del cigüeñal de diferente tamaño y peso. Eje del cigüeñal, lado distribución, de nuevo diseño. Biela y cojinete de la cabeza de biela de nueva factura. Culata con menos compresión. Válvulas de nuevo diseño. Amortiguador de choques de la transmisión primaria reforzado.
El cambio de marchas incorpora como novedad un nuevo piñón y eje pri- mario, montado sobre dos jaulas de agujas.DIRECCIÓN
Cambio de los soportes de faro delan- tero, cromados, por otros de color negro igual a los empleados en la 400 E 5.0.
Tija inferior de nuevo diseño. Las tijas superior e inferior de la 400 F estaban pintadas en color negro. En la versión 5.0. continúa siendo pulido.BASTIDOR
Tanto el cuentakilómetros como el cuentarrevoluciones son cambiados
por otros más modernos, con las carátulas en negro mate, cristal antideslumbrante y números fluorescentes, de acuerdo con las normas internacionales. Los embellecedores inferiores de los relojes, hasta ahora cromados, serán negros en esta versión.
Cuerpo de los indicadores luminosos de nuevo diseño. La 400 F S.0. permanece invariable en estos aspectos. El chasis se reforma en dos puntos: .Desaparecen los soportes de los intermitentes traseros, ahora situados en el soporte matrícula. Se suprime la prolongación del tubo inferior del chasis que hacía de soporte de los estribos traseros y tubo de escape. Nuevas estriberas para el pasajero, abatibles. Gomas del estribo del piloto de nueva factura. Caballete central más ancho. Caballete central montado de fábrica (no como opción). El depósito de gasolina fue reducido de tamaño, con el fin de alejarlo lo más posible del motor. Así se evitaba el riesgo de un calentón de la gasolina. La capacidad quedó mermada a 14 litros mas 1,5 de reserva. Además se pintó la parte inferior del depósito de pintura negra anticalórica.
En la tapa de la batería, del lado derecho, se añadió el logo "freno de disco".
Tanto el depósito como las tapas de la batería variaron de color., del azul metalizado de la 400 E al verde metalizado, con unos toques de negro.
El guardabarros delantero adopta un tirante inferior de tubo, cromado.
El conjunto faro piloto-soporte de matrícula incorpora sujeciones para los intermitentes traseros.
Cubrecadenas fabricado en plástico negro.
Nuevo revestimiento del sillín, con un nuevo grabado y la desaparición de la: dos molduras laterales. La S.0. perma. nece sin cambios. Nuevo conjunto tubo de escape-silenciador, ahora situado en la parte derecha de la motocicleta, Estaba enteramente cromado.RUEDAS
La 400 F adopta un freno delantero con doble disco central, novedad a nivel mundial, ya que estaba diseñado y patentado por Sanglas. El trasero permanece como hasta ahora, salvo en el acabado del plato portamordazas, en este caso sin pulir.INSTALACIÓN ELÉCTRICA
Alternador trifásico de 12 voltios y 250 watios, con regulador de tensión incor porado y enteramente transistorizado. Interruptores del manillar de nuevo diseño. El montado en el lado izquierdo incorporaba el pulsador del claxon y el conmutador general de luces. El del lado derecho a su vez traía el pulsador del arranque eléctrico, el conmutador de los intermitentes y el paro de emergencia. Ambos estaban fabricados por Motoplat. Nuevo faro piloto, de sección oval, en sustitución del cuadrado que portaba la 400 E. Intermitentes traseros sujetos elásticamente al soporte.EVOLUCIÓN
El prototipo montaba el motor de la 400 E, sin alternador y sin la toma de aire de la parte derecha.
Las últimas unidades fabricadas mon taban el silencioso de escape con rejillas anticalóricas, pintadas de color negro mate.
500 S (1976-1978)
MOTOR
Los cárteres han de ser rediseñados, para dar cabida al nuevo tamaño de la biela, más grande y reforzada.
Tapas laterales de motor pintadas de negro, menos el relieve con la marca. Tapón de llenado del aceite de color negro.
Cilindro y culata han de variar forzosa mente, para dar cabida al nuevo pistór de 89,5 mm de diámetro. Válvulas de escape y admisión de mayor diámetro. Guía de la válvula de admisión y balancín de la misma, de nuevo diseño. Platillo superior y conos de fijación de muelle de la válvula de admisión también nuevos. Carburador Amal R-2932/407 de 32 mm de diámetro. Muevo filtro de aire, con boca de cone xión de 57 mm de diámetro.BASTIDOR
El cuentarrevoluciones cuenta con una zona roja distinta, ya que en la 400 F empezaba a 5.800 rpm, y en la 500 S comienza a 6.700. Manillar, manetas y cuerpo de la bomba de freno, pintados de color negro. Puño de gas Amal de plástico negro. Amortiguadores traseros de gas, con cinco posiciones de tensión de muelle. Fabricados por Telesco, modelo Hidrobag.
Adopción de un pequeño carenado con cúpula pintado como el depósito y las tapas laterales de la batería, de color granate metalizado. En las tapas laterales de la batería aparece una calcamonía indicando la cilin drada y modelo. Conserva las de frenc de disco y arranque eléctrico en la misma posición que la 400 F. Guardabarros delantero y trasero de nuevo diseño, más estrechos. El guardabarros delantero está sujeto por tres tirantes, uno central, y los otros dos uno a cada extremo. En el trasero se añade un refuerzo. Silenciador de escape con diferente acabado del de la 400 F. Ahora es negro mate con cuatro rejillas anticalóricasRUEDAS
El plato derecho e izquierdo del nuevo freno delantero estaba pintado de color negro mate. El plato portamordazas trasero también. El plato trasero de la transmisión secundaria con 41 dientes, en lugar de los 42 que lleva la 400 E y F. Neumáticos de tipo sport, de la marca Michelín, modelo M-38. Las medidas son 3,25 x 18 el delantero y 3,50 x 18 el trasero. Los platos portabombines del nuevo freno montaban a cada lado dos adhesivos, indicando freno de disco.EVOLUCIÓN
El prototipo y primeras unidades no tenían pintadas de negro las tijas de la suspensión delantera.
El latiguillo que iba desde la bomba de freno situada en el manillar, lado derecho, al separador enlace de los latigui- llos que iban en los bombines es de 6 mm de diámetro en las primeras unidades. Las primeras unidades no llevan en las tapas de los bombines del freno delantero los cuatro adhesivos que indican freno de disco. Estas primeras unidades montaban las gomas de estribo del antiguo modelo.
MOTOR
Nuevos cárteres centrales, con tabique de control de arrastre del aceite por los platos del cigüeñal. De este modo se consigue que el motor esté mejor engrasado a altas revoluciones.
Nueva válvula de aireación del cárter motor, que disminuye la contrapresión. Pistón de nuevo diseño, con la cabeza oval-barrilete y la falda más larga. Cojinete de la cabeza de biela con 21 agujas y jaula tratada térmicamente. El ajuste era de alta precisión.
Camisa del cilindro de mayor grosor, para evitar deformaciones.
Antivibradores entre las aletas de la culata y el cilindro.
Guías de válvulas de bronce aluminio, que permitían una menor holgura de trabajo.
Conos y p¡atillos de los muelles de las válvulas tratados térmicamente.
Taquets al cromo duro, de menor rozamiento con las levas.
Levas de perfil mejorado, de mejor llenado y menor ruido.
Engranajes de la distribución con dentado de nuevo diseño.
Nuevo amortiguador de choques, montado en el brazo del cigüeñal lado embrague.
Nuevo cubo y tambor de embrague, fabricado en acero forjado.
Discos de embrague con nuevo material de fricción.
Selector de cambio reforzado.
Nuevo acabado de las tapas laterales del cárter, en los que no va pintado el cuadrante que rodeaba "Sanglas" .
Nueva bomba de aceite, con tomillo de control del caudal del engrase a la culata.
Nuevo manocontacto de la presión de aceite, ahora situado en la cuna derecha del chasis, a la altura de la culata.DIRECCIÓN
Suspensión delantera de 135 mm de recorrido. Las botellas, pintadas de color negro mate, fueron reforzadas en su unión con las pinzas de freno.BASTIDOR
Cable de embrague y gas con tubo interno de deslizamiento en delring. Puño de gas incorporado al conmutador derecho.
Nuevos puños, ahora fabricados en goma.
Manillar flotante, dispuesto sobre un silent-bloc (prolongación del soporte de los relojes).
Manetas de mando con muelles de retorno.
ncorporación a los mandos de la luz de aparcamiento y la de ráfagas.
Nuevo bisel y cuadrantes del cuenta-rrevoluciones y el cuentakilómetros.
Llave de contacto en el centro de los indicadores, con protector antilluvia.
Nuevo depÓsito de gasolina, de mayor capacidad.
Nuevas tapas laterales de la batería. Grifo de gasolina con sujeción por tornillos.
Asiento de nuevo diseño, más cómodo y elegante.
Colín equipado con dos asideros para el pasajero. También incorpora un por. taequipajes cromado.
Topes de goma en el caballete central, para evitar golpes y ruidos.
Nuevo cierre de la dirección, homologado.
Guardabarros delantero con nuevo diseño y mejoradas sujeciones a las botellas.RUEDAS
Llantas de aleación de cinco palos fabricadas por Recmo.
Nuevos frenos de disco, dos en la rueda delantera y uno en la trasera.
Los discos y las pinzas estaban fabricados también por Recmo. La bomba de freno continúa siendo Sanglas.
Se cambia el latiguillo de goma que iba desde la bomba de freno al separador, por un tubo metálico de 6mm para evitar la falta de tacto de la palanca.INSTALACIÓN ELÉCTRICA
Intermitentes de nuevo diseño, rectangulares y de color mate. Cable de bujía con antiparasitarios.Nueva pastilla de intermitencia. Nuevo motor de arranque, con sujeción del eje del Béndix por la punta, con lo que se consigue más potencia de arranque, menor ruido y evitar posibles enganches al pulsar el botón de arranque. Piloto trasero de nuevo diseño y mayor diámetro.EVOLUCIÓN
Las primeras unidades llevaban la placa de características en el tubo de la dirección como anteriores modelos. Después esta placa pasa al tubo derecho de la cuna del chasis, a la altura de la culata. Las primeras unidades llevaban el manocontacto de la presión del aceite en la bomba. Después pasa a ser montado a la misma altura que la placa antes citada. El cilindro de este modelo nunca se pintó de color negro. Su acabado es el de fundición. En las últimas unidades fabricadas se sustituyó la bomba del freno delantero de origen Sanglas, debido a que esta tenía el pistón de mayor diámetro que el Recmo, por lo que el freno perdía tacto.
500 S2 V-5 (1979-1981)
MOTOR
A partir de la segunda versión aparecen las camisas de los cilindros tratadas al nikasil.
Tapas laterales del cárter de nuevo diseño, más pequeñas. La tapa lateral, lado embrague, tenía ahora el tapón de llenado de aceite en su centro, por delante de la campana de embrague. La tapa de la caja de cambios, situada detrás del piñón de la cadena secundaria, era de nuevo diseño, pensada para albergar el cambio de cinco velocidades.
Cambio de marchas y mecanismo de accionamiento nuevos. El cambio necesitó ser puesto a punto dos veces, debido a que saltaba, una vez engranada, la quinta velocidad, ya que era difícil encontrar el punto muerto. En la tercera versión todos estos problemas se solucionaron merced a las pruebas realizadas en el motor monocilíndrico le 750 cc, del que derivaba.BASTIDOR
La primera versión todavía incorpora en el manillar (lado derecho) la bomba de origen Sanglas Debido a los problemas de tacto que ocasionaba, fue sustituida por, una Recmo. Los amortiguadores Telesco, modelo Hidrobag, fueron variando de tarado con relación a la S2. Se identifican por llevar las botellas de gas de color negro. Debido a que seguían descompensados para el peso y tipo de la moto, en la tercera versión se cambiaron por otros (también Telesco), con el depósito del gas interior.
A partir de la segunda versión aparece una nueva decoración, que constaba de una franja a cada lado de color, negro, rodeada por, filetes dorados Esta iba desde el carenado, depósito de gasolina, tapas laterales de la batería y colín
En la tercera versión el portabultos pierde su cromo para estar acabado en pintura negro mate. Los asideros laterales del colín se forran de skay negro. En el colín se colocan dos nuevas calcas, una a cada lado, con la antigua insignia de la marca (un bastón cruzado por la S de Sanglas, encerrado en un circulo y todo en color dorado). Esta última versión incorpora, por primera vez en la marca, un tapón de gasolina con cerradura, y un retrovisor, ambos montados de origen.
También esta última versión está equipada con una pata de cabra, desplegable automáticamente, gracias a un sistema de doble muelle. En todas las versiones el silencioso de escape era cromado, con las rejillas anticalóricas pintadas de negro.
