SOBRE SANGLAS
Fernando Linares con Sanglas 500

 
Javier y Martín Sanglas

Sanglas es una marca asociada a motos de calidad alta y cilindrada media. Motos de fabricación nacional. Desde los inicios se hicieron todos los esfuerzos posibles para fabricar motocicletas tecnológicamente avanzadas y robustas. A la par que los hermanos Sanglas diseñaban sus prototipos, realizaban un exhaustivo análisis de virtudes y aspectos mejorables sobre reconocidos productos de la época.

La historia de Sanglas comienza en 1942. Tres años después de acabar la Guerra Civil. El país intenta resurgir de los destrozos de una guerra que había devastado la poca industria que tenía. Europa está sumergida en una fatal confrontación.

En estos tiempos de escasez el ingenio de dos hermanos estudiantes de ingeniería de Barcelona y el soporte financiero de su padre, industrial textil, fue suficiente para que la semilla tuviera el cuidado necesario y surgiera una industria nacional de vehículos motocicletas.

La fabricación de vehículos ha sido siempre un reto difícil, más aún en España, donde la mayoría se limitaba a ensamblar elementos que otros fabricaban. La idea de los hermanos Sanglas fue fabricar una motocicleta de gran cilindrada para poder suministrar a los Organismos Oficiales como alternativa a las BMW, Zündapp y DKW. No obstante, hasta 1946 no tenemos documentos publicitarios que testimonian la venta al público de estas motocicletas (El Noticiero Universal).

Después de un buen periodo de ensayos y más de 50.000 kilómetros recorridos las entregas a nivel formal comienzan en 1947 y en diciembre de 1948 han alcanzado las 200 unidades. En estos momentos Sanglas tiene una plantilla de 100 trabajadores y una planta de producción de 12.000 metros cuadrados donde contaba con todas las secciones necesarias para fabricar motocicletas, sección de máquinas herramientas con torno revolver, torno cilíndrico, fresadoras, máquinas de dentar, taladros, máquinas de brochar, rectificadoras, etc, sección de tratamientos térmicos con hornos eléctricos, sección de planchístería con prensas de embutición y tropuelaje, sección de pintura con cabinas y extractores de aire, sección eléctrica con los bancos y cuadros de instrumentos para todas las pruebas, sección de montaje y pruebas, con los bancos de rodaje de motores,...

En aquellos momentos, lo mejor en cuanto a motocicletas de media y alta cilindrada se relaizaba en inglaterra, si bien las germanas habían progresado mucho en la preparación de la Segunda Guerra Mundial. Las sanglas serían un híbrido de alemanas e inglesas, tomando de BMW su robusto bastidor, de DKW se inspiraría el motor, etc..

La primera motocicleta tendría una cilindrada de 347,75 cc. (69x93 mm.) y 14,4 CV de potencia a 4.800 r.p.m.. En octubre de 1952 lanzaría su motocicleta de 500 cc tras numerosas pruebas extendidas durante más de tres años y un cuadro completamente renovado en su parte trasera para recibir una horquilla oscilante y una pareja de amortiguadores hidráulicos.

Concebias para el turismo y capaces de de elevadas velocidades durante largos recorridos, las nuevas 350/4 y las 500/3 incluían motores de alta potencia respecto a versiones anteriores, un silenciador nuevo y eficaz, frenos centrales de aluminio con nervaduras de refrigeración, etc.. No obstante estas cualidades, pronto surgiría un problema, va a aparecer un vehículo de 4 ruedas y con un precio no muy superior a la Sangla, el Seat 600. Esto supondría un handicap que se pretendía atemperar con las ventas a Organismos Oficiales.

En 1957 aparece en la Feria de Muestras de Barcelona una motocicleta con sidecar fabricado en fiberglass (poliester reforzado con fibre de vidrio) en el que destacaba su rueda de repuesto intercambiable con las de la motocicleta y dotada de freno de disco. También realizan una renovada versión de su motocicleta de montaña que pasan a llamar la Montaña II y con mejoras sustanciales de la versión primera. Rendía 25 CV con un alto valor de arrastre gracias a su alto par motor.

Ya en 1958 la producción alcanza las 500 motocicletas al año, lo cual obliga a cambiar de planta de priducción desde el taller de Pueblo Nuevo a una fábrica más moderna situada en L'Hospitalet. este cambio será aprovechado para sobrevivir en medio de la crisis que azota al sector. Uno de los aspectos claves será la de externalizar la producción de elementos hasta alcanzar una plantilla de 50 trabajadores desde 200, mediante la conversión de gran parte de los trabajadores en proveedores. Esto no impidió la aparición en 1966 de la sanglas 400, si bien antes, y como medida de superviviencia se instalaron motores foráneos de procedencia británica y bajo la marca Rovena.

Ya a finales de la década de los 50 se desata la fiebre de las cuatro ruedas y todas las marcas, Sanglas también, se ven obligadas a producir motos de menor cilindrada. Así nació la "Cormática" de 295 cc y 13 CV a 6.000 rpm con menores costes y precio. El número de motocicletas vendidas en 1959 alcanzó el número de 480, distribuidas en 230 unidades a particulares y 250 a Organismos. Esta cilindrada fue elegida por motivos fiscales. El apelativo cromática venía de los cuatro colores con que se suministraba (azul, salmón, verde y negro). El precio de este modelo era de 37.260 pesetas, frente a las 54.500 de la 350/4 y 56.500 de las 500/3. Pero no se conseguían los números necesarios y en 1960 se matriculaban sólo 247 unidades.

En enero de 1967 se presenta una moto de 500 cc cuya vocación militar no fue aprovada por el gobierno pero de la que emanaron innovaciones que se incorporarían a la 350/4/2 mientras se abandonaba la fabricación de la 500 cc por falta de demanda. Es en estos momentos cuando Sanglas lanza la marca Rovena, propulsada por motores Hispano Villiers bicilíndricos a dos tiempos y 250/350 cc (esta última a partir de 1963). En el verano de 1964 se anuncia la producción de las Sanglas con motores Zundapp de 50, 75 y 100 cc de dos tiempos, llagándose a la Feria de Muestras de Barcelona en que se presenta la 400T de cuatro tiempos (con un motor de 423 cc ya diseñado en 1956-57) que servirá de referencia para todas las Sanglas hasta la última motocicleta fabricada.

La producción de anual en la segunda mitad de los años 60 estaba en torno a las 2.500 unidades, montadas en una planta de 10.000 metros cuadrados ocupada por 40 obreros directos en una plantilla inferior al centenar de empleados. Para todos la 400T fua la última auténtica Sanglas por ser la última que montaba todos los elementos diseñados por la factoría Sanglas.

En 1970 los hermanos Sanglas asimilan un producto revolucionario con una motocicleta plegable de 49 cc y transmisión secunaria por cardan de bajo coste de mantenimiento y usos múltiples con tan sólo 28 kg. De ella se fabrican dos prototipos, pero al no encontrar un socio solvente para la fabricación en serie de la misma se desetima el proyecto 6 años después de su concepción ante el riesgo que suponía su fabricación y comercialización.

Sanglas siguió centrado en su motor de 300 cc y sus posibles evoluciones desde 350 a 750 cc. De esta folosofía nació la 400 T con una bonita decoración basada en el negro del depósito, el azul de las cajas del secreto y el acero inoxidable de los guardabarros. Siguiendo con avances, en 1973 se presenta la versión 400 con arranque eléctrico, la 400 E, dotada con cuentakilómetros, cuentarrevoluciones, testigos luminosos y en lo mecánico nueva culata, nuevo embrague, carburador Amal 930, sistema de engrase por carter húmedo y filtro exterior, faro kimby,...

En 1973 los jóvenes tienen avidez por conducir motocicletas y la demanta aumenta, pero la marca matricula sólo 474 motocicletas. Esto indica que las Sanglas están faltas de prestaciones. Para ello presentan en el año 1975 el modelo de 500 cc aunque al final se opta por un modelo de 750 cc. No obstante, en 1976 es presentada la 500 S con sensibles mejoras a la de 1973, entre las que destaca la incorporación de frenos de disco in board (inventados por Sanglas) y 32 CV a 6.700 rpm. Aprovechando el lanzamiento de la 500 S se modificaba la 400 e presentando la 400 F con sensibles mejoras a nivel mecánico y de compresión para usar gasolina de 85 octanos, así como abandonar la dinamo en favor de un alternador, y otros aspectos como mandos,...

La 500 S supuso el reencuentro de Sanglas con el medio litro tras 23 años. Por su alto nivel prestacional fue comparada con la Yamaha SR 500. Con esta moto Sanglas aumenta su cuota de ventas en el exterior si bien la financiación necesaria para esta aventura viene de la banca mediante una empresa instrumental llamada Prodinsa y con la que el capital social pasa a 100 millones de pesetas. Esta sociedad tenía intereses en Mototrans, fábrica de motocicletas con licencia Ducati. Esta conexión provocaría varios intentos de fusión.

En 1977, se lanza la 500 S2 y Javier Sanglas se desplaza a Japón y alcanza un acuerdo con Yamaha para importar 3.000 motores bicilíndricos de 400 cc., si bien el gobierno obligó a cambio a que se exportaran un buen número de motociclteas. En 1979 Sanglas vende 3.000 motos equipadas con el motor de origen nipóny mejoradas a las de Yamaha con un mejor comportamiento y estética. No obstante no se alcanzaron las exportaciones pretendidas por el menor precio de la Yamaha.

La 500 S2 fue especialmente mimada por los Sanglas incorporando lo mejor que la industria auxiliar aportaba. En 1979 se presenta la versión de cincovelocidades (500 S2 V5), y en 1980 fue mejorada sobre todo en la puesta a punto. El precio era de 247 mil.

No obstante esta actividad, Sanglas no rentabilizaba la inversión de Prodinsa y se decide la venta a Banesto por medio de la Banca Garriga Nogués, cuyo presidente era Frco. Javier de la Rosa. La estrategia fue alcanzar importantes plusvalías ante la planeada venta a los japoneses que llevaban años intentando entrar en España sin las restricciones que establecían los acuerdos comerciales internacionales. Fue así que intermediarios y banqueros vendieron practicamente la industria nacional al capital extranjero con el beneplácito del gobierno. Banesto presentó sucesivos planes de viabilidad de una industria de motocicletas auspiciada por Yamaha y fue definitivamente aceptado el 4 de noviembre de 1981. Se constituye SEMSA con Yamaha, Banesto, Banco de Madrid. Banco Garrigue Nogués y Banca Catalana de Desarrollo. El 50% del capital es de Yamaha y tras sucesivas ampliaciones de capital Yamaha alcanza mayoría notable hasta que el 5 de abril de 1989 desaparece SEMSA y ese mismo día cesa la produccioón de la Sanglas 500 S2 V5. Yamaha encontró en los talleres de Hospitalet la puerta a arrasar el mercado español y europeo con sus productos de origen oriental fabricados a costes muy inferiores a los que en Europa había. Fue el fin de Sanglas.

 

 


Primera Plantilla

Sanglas 400E
Sanglas 500S
Sanglas 500S2
Consejo de Yamaha donde se presenta la compra de Sanglas. En el centro se puede ver al financiero Javier de la Rosa, figura polémica años después.

Sanglas en uso militar

José Raja en las 24 Horas de Montjuich de 1956. Él mismo fue uno de los principales desarrolladores de Sanglas. Fue Director de Investigación y Prototipos.

Sanglas 500TT. No llegó a comercializarse.