400-E (1973-1976)
Conjunto de cárteres centrales enteramente nuevos. El izquierdo (lado embrag1,1e) aporta como novedad el soporte para el motor de arranque. El derecho (lado distribución) un tabicado diferente, que permite la utilización del aceite del embrague y cambio para la lubricación del motor (sistema similar al empleado en la cromática).

La tapa del cambio de marchas, situada detrás del piñón de la salida del cambio, varía de forma para poder acoplar el nuevo cubrecadenas. El cuerpo de la bomba de aceite cambia de diseño y monta el reenvío del cable del cuentarevoluciones, accionado por el eje de la leva de escape. La 400 E S.0. montaba el mismo, pero sin el bis-sinfín y su alojamiento taponado al no llevar cuentarrevoluciones.
Para evitar fugas de aceite por las tapas de balancines se idean unas tapas nue- vas, sujetas por cuatro tornlnos allen cada una. La tapa del balancín (lado escape) era aleteada para mejorar la refrigeración, y montaba como novedad una leva de descompresor accio- nada desde el manillar por una maneta, situada debajo de la maneta de embrague. El plato del cigüeñal, lado embrague, tenía un rebaje para poder montar la corona del arranque sujeta a él por cuatro tornillos, de 6 mm, de cabeza avellanada. Las levas de admisión y escape eran iguales alIas montadas en la 400 a par- tir del nº de chasis 8423, salvo en el eje de la leva de escape, que en la 400 E incorpora en su punta un bis-sinfin para el cuentarrevoluciones. Nuevo muelle, arandela y anillo de retención del piñón de puesta en marcha, situado detrás del tambor, más reforzado, para evitar posibles roturas por desgaste. Tambor del embrague montado sobre rodamientos de agujas Se rediseña el sistema de accionamiento del embrague. El cambio de marchas permaneció invariado con relación a la 400, salvo el eje de primario que fue rediseñado.

DIRECCIÓN
Por fin se suprime el viejo sistema de suspensión delantera, que se ha mantenido desde las primeras 350. A pesar de su buen funcionamiento, ha queda- do ya obsoleto. Así, las 400 E disfrutan de un sistema telescópico, con los muelles de la suspensión por dentro de las barras, con lo que se suprimen los típicos guardapolvos metálicos. Las nuevas botellas de suspensión son enteramente cromadas. En el caso de la 400 E 5.0. unos fuelles de goma hacen las veces de los viejos guardapolvos metálicos, y el portafaros va pintado en negro (en la versión civil es cromado). La 400 E también cuenta con un nuevo manillar, sujeto a la tija superior por dos abrazaderas. Las manetas siguen siendo de la marca Amal, de acero cromado.

BASTIDOR
La 400 E recibe un panel de instrumen- tos muy completo; cuentarrevoluciones (graduado hasta 8.000 rpm), cuentakilómetros (hasta 200 km/h), y un conjunto de indicadores luminosos, montado en el centro de un soporte muy bien realizado.
Todos estos instrumentos estaban fabricados por VDO-Avis.
El modelo 400 E 5.0. montaba un
ú nico reloj sobre soporte, graduado hasta 160 km/h, junto a una luz de indicación de carga y otra de presión
de aceite. Todo ello fabricado, como en la versión civil, por VDO-Avis.
El chasis es similar al de anteriores ver- siones, salvo en los soportes del asiento, los del depósito de aceite (que desaparecen) y los nuevos de intermitentes.
El caballete es rediseñado.
En el basculante se suprimen los soportes del cubrecadenas envolvente que montaba la 400 y 400 T.
La 400 E se beneficia de unos nuevos amortiguadores traseros, también graduables en cinco posiciones. De los usados en la versión anterior sólo se conserva el guardapolvos superior (ahora cromado) y el muelle.
La versión 5.0. conserva los amortiguadores de la 400.
Los guardabarros, delantero y trasero, son de nuevo diseño y cromados. El delantero va sujeto a las botellas por dos tirantes centrales realizados en tubo y también crómados. El trasero lleva un refuerzo interno a la altura de su unión con el chasis, en la parte trasera.
Nuevo cubrecadenas cromado, sujeto al basculante por dos orejas.
Nuevo soporte de matrícula faro piloto, de moderno diseño, y con terminación en cromado.
El depósito de gasolina y las tapas late- rales también se modernizan, tanto en el color como en diseño. Además unas nuevas insignias, más grandes, sustituyen a las antiguas. En las tapas latera- les lleva la inscripción "400" (arriba) y arranque eléctríco (en el centro).
Soporte de batería de gran tamaño, para alojar la nueva batería de 12v y 38 amp. La 400 E 5.0. continúa con los guardabarros y depósito de gasolina de la 400. Las tapas de la batería y el cubrecadenas eran iguales que los de la 400 E, pero pintados de negro.
El sillín, en ambas versiones, incorpora cierre con llave (la misma que se emplea para bloquear el cierre de la dirección).
El tapizado en la versión 5.0. era liso, sin ningún dibujo, y más grueso. Tampoco lleva la moldura cromada situada a cada lado, como la 400 E.

RUEDAS
En ambas versiones se suprimen las llantas de acero cromado. En su lugar se dispone de unas de aluminio de la marca Akront, del tipo súper.

INSTALACIÓN ELÉCTRICA
Nuevo faro delantero, de yodo de 180 m m de diámetro, equipado con una lámpara de 55/6Ow H-4.
Faro piloto trasero de nuevo diseño y gran vistosidad. Intermitentes del tipo Lucas, comandados por una caja de intermitencia de 12 v 43 w. Dinamo de 12v 43w. Instalación eléctrica protegida por fusibles. Concretamente 4, de 15 amp, y montados en un portafusibles situado debajo del asiento. También se sustituyen los conectores de la instalación.

EVOLUCIÓN
Todas las unidades fabricadas hasta 1975 montaban intermitentes de origen inglés, fabricados por Lucas. A partir de esta fecha se cambian por unos Goneli nacionales. A finales de 1975 aparece un nuevo conjunto soporte de matricula -faro piloto. El piloto también es cambiado por uno oval. También en este año comienza a usarse un filtro de aire mucho más efectivo y realizado en plástico de color negro. Su utilización se prolonga hasta ser empleado en la 400 F. El cubrecadenas de las primeras unidades era de metal cromado. De mediados de 1974 a mediados de 1975 se fabricaron de plástico cromado. Y desde esa fecha hasta el final, se empleó el plástico negro, como el de la 400 S.0. Las unidades fabricadas en 1973 no llevaban el tirante y la brida que sujetaba el silenciador de escape por la punta.